Von Uschi Entenmann (Text) und Uli Reinhardt (Fotos)

Zunächst wollten weder die Behörden noch der Großteil der Bürger die Vinschgerbahn. Nur eine Handvoll Umweltschützer kämpfte dafür. Heute ist die Südtiroler Zugverbindung ein von allen geschätztes Erfolgsmodell.

Meran, auf dem Bahnhof. An Gleis eins steht Ingenieur Helmuth Moroder und blickt auf die Uhr. "Dreizehn Uhr fünfzehn", murmelt der 46-jährige und faltet den Streckenplan auseinander, der mit seinem Liniengewirr einem komplizierten Schnittmuster gleicht. Eine der vielen gezackten Linien führt bis zum Bahnhof Meran, wo gleich der Zug aus Bozen eintreffen und Richtung Mals weiterfahren wird. Auf die Minute pünktlich. "Das ist wichtig!", sagt Moroder. "Die Leute hier stellen inzwischen die Uhr nach unserer Bahn!" Das will etwas heißen in Italien, wo es mit der Pünktlichkeit des Zugverkehrs nicht eben weit her ist. Moroder blickt noch einmal auf die Uhr: Dreizehn Uhr sechzehn, die im Fahrplan angegebene Ankunftszeit. Der windschnittige Zug gleitet in den Bahnhof. Ein nagelneues, komfortables Schmuckstück mit Panoramafenstern und regenbogenbunten Streifen am Dach. Zur Mittagszeit ist es bis auf den letzten Platz mit Pendlern, Schülern und Touristen besetzt.

"Wir haben mit acht solchen Zügen angefangen und mussten bald vier nachkaufen", erzählt Moroder. "Aber die reichen immer noch nicht, obwohl in jeden mehr als zweihundert Fahrgäste passen." Mit diesem Erfolg hatten selbst die größten Optimisten nicht gerechnet. "Wir hatten auf anderthalb Millionen Fahrgäste pro Jahr gehofft und das nach einer Anlaufzeit von fünf Jahren." Bereits im Jahr 2007, im dritten Jahr ihres Bestehens, wurden die Prognosen mit zwei Millionen Fahrgästen weit übertroffen. Täglich steigen 450 Menschen aus dem Tal in den Zug, die vor der Wiedereröffnung der Vinschgerbahn mit dem Auto gefahren sind - durchschnittlich 25 Kilometer am Tag. Das macht pro Jahr vier Millionen Autokilometer weniger. Und rund tausend Tonnen weniger Kohlendioxid in der Luft. Moroder faltet den Plan wieder zusammen, auf dem sich sein Werk der vergangenen acht Jahre nachvollziehen lässt, und fasst das Ergebnis in drei Worten zusammen: "Zugfahren ist in!"

Hätte es um das Jahr 2000 herum, als Moroder mit seiner Arbeit als Projektleiter begann, eine Volksabstimmung gegeben "wäre die große Mehrheit im Tal gegen unser Bahnprojekt gewesen", versichert er. Mit Schaudern erinnerten sich die Vinschger an die rostfarbenen Waggons der Eisenbahnlinie "Littorina", die Jahrzehnte lang den Vinschgau hinaufgezuckelt waren, den westlichen Teil Südtirols. Großer Staat war mit der regionalen Linie nie zu machen. Das endgültige Aus kam 1991. Da war die Littorina so unpünktlich, schmutzig und klapprig geworden, dass keiner mehr einsteigen wollte und die italienische Staatsbahn den Betrieb einstellte. Damals wurde das gesamte Streckennetz ausgedünnt. "Nur die Hauptlinien blieben, die dürren Äste wurden abgeschnitten." Der Vinschgau war so ein dürrer Ast. Städte und Gemeinden wollten, dass ins Straßennetz investiert wird. "Zugfahren war out", sagt Helmuth Moroder.

Was war in diesen paar Jahren zwischen "out" und "in" geschehen? Die neue Vinschgerbahn, die im Mai 2005 zum ersten Mal über eine Höhendifferenz von siebenhundert Metern nach Mals hinaufkletterte, ist schließlich alles andere als ein Wunschkind der Bevölkerung und der Behörden. Im Gegenteil, die Initiatoren hatten Jahrzehnte lang für ihr Projekt kämpfen müssen. Dass es ihnen gelang, sich gegen die Widerstände der Instanzen durchzusetzen, könnte als Schulbeispiel in die Geschichte des Umweltschutzes eingehen und dient inzwischen als Vorbild für ähnliche Projekte im Alpenraum und anderswo. 

Die Fahrt mit dem Auto durch den Vinschgau ist vor allem während der Hauptreisezeit im Sommer häufig ein einziges "Stop and Go", die Menschen in den Dörfern leiden unter den Abgasen und der Lärmbelastung. Dass der Autoverkehr erheblich höhere Emissionen verursacht, war ein gewichtiges Argument für die Wiederbelebung der Bahn. Ihre Befürworter konnten sich zudem auf eine Entwicklung berufen, die sich auch in der Nachbarschaft erkennen ließ. So ist es in der Schweiz in den vergangenen fünfzehn Jahren gelungen, die Kapazitäten im Bahnverkehr um rund 30 Prozent zu erhöhen, indem man das Bahnnetz dichter knüpfte und mehr regelmäßige Verbindungen einführte. Nach Zahlen des Schweizer Bundesamtes für Statistik blieb die Distanz, die ein Einwohner pro Jahr im Auto zurücklegt, zwischen 2000 und 2005 gleich. Die Zahl der in der Bahn zurückgelegten Kilometer dagegen stieg im selben Zeitraum um 19 Prozent. Auch wenn im Vinschgau alles ein paar Nummern kleiner ist, die Methode ist die selbe: Die Regionalbahn verkehrt von halb sechs in der Früh bis um halb zehn am Abend im Stundentakt, zu den Stoßzeiten sogar im Halbstundentakt. 

Hundertfünfzehn Millionen Euro hat es gekostet, die Bahn auf den aktuellsten technischen Stand zu bringen, der Sicherheit und Verlässlichkeit garantiert - eine vergleichbare Summe kostete allein die Umgehungsstraße des Vinschgau-Ortes Naturns. Die Bahn besitzt in der Meraner Leitzentrale ein elektronisches Stellwerk, das alle Weichen, Schranken an Bahnübergängen und Signale steuert. Das Zugleitsystem überwacht automatisch die Geschwindigkeit und besitzt ein automatisches Stopp-System, falls einer der 20 Lokführer aus irgendeinem Grund einmal ausfallen würde. "Der Zug kommuniziert mit den Gleisen", erklärt Moroder und steigt in "seine" Bahn. Sie wird auf der Fahrt nach Mals in 82 Minuten sechzig Kilometer zurücklegen und an jedem der siebzehn Bahnhöfe exakt eine halbe Minute halten. Alle zwei Stunden lässt sie fünf kleinere Haltestellen aus und verkürzt damit die Fahrzeit auf 68 Minuten. All das für einen Preis von vier Euro. Billiger und bequemer geht?s nicht. 

So sehen es inzwischen auch die Vinschger. Und die Touristen und Touristinnen, die immer öfters in die modernen Züge steigen. "Man gleitet einfach so dahin", schwärmt eine ältere Frau aus dem benachbarten Pustertal, die mit ihrem Mann in Mals Fahrräder ausleihen und den Rückweg talabwärts radeln wird.

Nahezu geräuschlos schraubt sich die Bahn in einer steilen S-Kurve hinauf in die Gemeinden Algund und Marling, quert die ersten Brücken, duckt sich durch drei Tunnel und schenkt den Reisenden einen Blick auf die Kurstadt Meran im Tal. Für Moroder hat jeder Tunnel eine besondere Bedeutung: Der Tunnel vor Töll etwa war in einem so schlechten Zustand, dass man um das gesamte Bahnvorhaben fürchten musste. "Wir haben ihn komplett saniert", sagt er, "aber wir können hier höchstens siebzig Stundenkilometer fahren. Andernfalls hätte man Zug und Gleise neigen müssen und dafür wäre kein Platz gewesen." Tatsächlich gibt es nur wenige Zentimeter Luft zwischen Zugdach und Tunnel.

Der Vinschgau ist für Moroder, der in Bozen lebt, in den vergangenen Jahren zur zweiten Heimat geworden. Er kennt jeden Streckenmeter, jede Gemeinde, jeden Bürgermeister, die meisten Vereine und Verbände. Denn als politisch bereits entschieden war, dass die Bahn wiederbelebt werden sollte, wollten viele Bürgerinnen und Bürger im Tal sie nicht haben. Sie mussten erst vom praktischen und ökologischen Nutzen überzeugt werden und sollten dann das gute Stück entsprechend stark frequentieren.

Geld spielte bei dem Vorhaben eine untergeordnete Rolle. Südtirol war durch die Autonomie eine wohlhabende Provinz geworden: Neunzig Prozent der Steuergelder kommen in die Provinz zurück. Aus der bäuerlichen Struktur hatte sich in den siebziger und achtziger Jahren ein Landstrich entwickelt, der mit Tourismus und mit seinen Obstplantagen, die Kilometer weit den Zug begleiten, gut verdient. "Die Bahn ist gerade für Touristen eine echte Attraktion," schwärmt Moroder, Mitglied der Grünen und früher Berater von Reinhold Messner, als der Bergsteiger noch für Italien im Europaparlament saß. "Dort oben, auf der anderen Seite der Etsch, ist seine Burg", erklärt Moroder und zeigt auf Messners Sommersitz gegenüber dem Bahnhof Staben. Hat sich der Bergfex denn für die Bahn eingesetzt? "Nicht wirklich. Er schlug vor, einen Fahrradweg auf die Trasse zu legen."

Der Bahnhof in Staben ist, wie alle siebzehn Bahnhöfe im Vinschgau, ein Fachwerkbau, der mit Walmdach, Giebel, Jugendstildekorationen und hölzernen Veranden an ein Landhaus erinnert. Der Vinschger Architekt Walter Dietl hat die funktionalen Stahl- und Holzkonstruktion der Haltestellen gestaltet. "Unsere Bahnsteige sind überdies komplett behindertengerecht", sagt Moroder und deutet auf Holzleisten, die den Spalt zwischen Bahn und Bahnsteig verringern, so dass selbst elektronisch betriebene Rollstühle mit kleinen Rädern leicht in die Bahn fahren können. "Das war nicht einmal teurer; wir haben ja ohnehin alles neu angelegt." Die Vinschgerbahn sei heute "die einzige lückenlos behindertengerecht angelegte Bahnstrecke in Europa."

Zwischenstation in Schlanders, wo der Lehrer Heinrich Zoderer lebt, der über zehn Jahre lang Vorsitzender der Umweltschutzgruppe Vinschgau war. "Ohne die Gruppe und Heinrich Zoderer gäbe es die Bahn nicht", sagt Moroder. Die Gruppe hatte Mitte der neunziger Jahre 250 Mitglieder, viele von ihnen kämpften aktiv für den Erhalt der Bahn. Fünfzehn Jahre lang. "Wir wollten nicht einsehen, dass alles Geld in den Ausbau des Straßennetzes fließt", sagt Zoderer, während er am Küchentisch in alten Zeitungsartikeln blättert. "Ich bin als junger Kerl mit dem alten Zug zur Oberschule in Meran gefahren. Das war damals etwas für die einfachen Leute, für Kinder und Alte. Die Fahrt war billig." Schon ihnen zuliebe war es dem 49-jährigen wichtig, die Bahn zu retten.

Am Anfang aber sah es so aus, als ob die Trasse für immer stillgelegt würde. Unter den Gemeindevorstehern des Vinschgau vermisste keiner die alte Littorina. Nicht einmal der Bürgermeister von Mals, Josef Noggler. Seine Gemeinde von 5000 Einwohnern lag abgeschnitten weit oben im Tal auf 1050 Metern und hätte eine Bahnverbindung gut brauchen können. "Aber ich glaubte damals nicht an einen Erfolg", gibt der Bürgermeister zu. "Wir wurden mitleidig belächelt", erinnert sich Zoderer.

Irgendwann aber wurden sie ernst genommen. Warum? "Das war knochenharte, beharrliche Arbeit, die schon begann, als die Bahn noch fuhr." Bereits Ende der achtziger Jahre tippte Zoderer auf seiner alten Schreibmaschine ein Konzept, wie die Linie funktionieren könnte. Ein Zug nach letztem Stand der Technik sollte es sein, der zuverlässig im Stundentakt verkehren würde. "Damit bin ich von Bürgermeister zu Bürgermeister. Die wiegten andächtig den Kopf und meinten, mein Engagement sei ja ganz nett, aber helfen werde es nicht." Das folgende Jahrzehnt hat Heinrich Zoderer in zwölf Ordnern festgehalten. "Nur das Wichtigste; der große Rest ist in Kisten im Keller." Es sind Presseartikel, öffentliche Briefe an Politiker, Statistiken über die Verkehrsentwicklung, Statements von Vereinen und Verbänden, Schreiben an die Verwaltungen. Zoderer und seine Handvoll Männer und Frauen reisten mehrmals nach Österreich, um sich Bahnen anzuschauen, die privat betrieben wurden, funktionierten und sich sogar rentierten. "Wir wollten keine Nostalgie auf Schienen, wir suchten ein modernes, ökologisches Verkehrskonzept." Sie führten hunderte Gespräche, zettelten einen Ideenwettbewerb an, und organisierten eine Ausstellung, die über die Dörfer ging und für das Projekt warb. "Wir ließen uns ständig etwas Neues einfallen, damit das Thema in die Presse kommt und nicht vergessen wird - alles ehrenamtlich."

Nach zehn Jahren pausenloser Aktionen war Zoderer am Ende seiner Kräfte. "Ich dachte schon, bald ist die Trasse ein Fall für den Naturschutz, weil dort meterhohe Bäume wuchsen", scherzt er. Doch kurz darauf konnten die Umweltschützer jubeln: Nach unzähligen Eingaben entschied die Regierung in Bozen, die Linie im Sinne der Initiatoren zu sanieren. Überraschend? Zoderer meint heute, dass die Gesetze der Politik diese Entscheidung opportun machten: Die Regierung sprach sich für einen Flughafen in Bozen und den Straßenausbau zwischen Meran und der Landeshauptstadt aus, da machte sich das ökologisch sinnvolle Projekt Vinschgerbahn als Gegengewicht gut. 

Das italienische Transportministerium hatte die Linie bereits dem Land Südtirol übergeben, und das wiederum beauftragte die landeseigene Gesellschaft Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) mit sämtlichen Aufgaben der Wiederinbetriebnahme. "Die stellten mich 2000 ein", berichtet Moroder, der von Haus aus Bauingenieuer ist. Im Eisenbahnbau hatte er keine Erfahrung. "Aber als Umweltaktivist hatte ich mich seit jeher für öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt, und da dachten sie wohl, ich kenne mich aus."

Er hatte zumindest genaue Vorstellungen von dem, was er wollte: "Hohen Fahrkomfort, neue, moderne Züge, niedrige Betriebskosten, wenig Personal." Kosten: mindestens hundert Millionen Euro. Die Landesregierung stimmte zu und schluckte sogar die acht Millionen Euro Betriebskosten pro Jahr, von denen die Fahrgäste nach ersten Rechnungen nur drei Millionen einbringen würden.

Fünf Jahre dauerte die Bauzeit, dann standen dreizehn Unterführungen, siebzig Brücken und drei Tunnel. Vierundfünfzig der fünfundachtzig alten Bahnübergänge musste Moroder schließen lassen. "Das waren zähe Verhandlungen mit Bürgermeistern und Bauern." Dafür wurden Geh- und Radwege entlang der Gleise angelegt, mit einfachen, stabilen Holzäunen, wie sie fürs Tal typisch sind. "Oft bin ich abends noch mal rausgefahren, weil sich Bauern beschwert haben." Ein Bagger hatte ein paar Apfelbäume verletzt, ein Kran stand seit einer Woche auf einem Feld, das bestellt werden musste, ein Brückenbau blockierte den Verkehr. Neunzig Bauern musste Moroder Land abschwatzen, das er für Radwege brauchte. "Wenn einer Nein gesagt hätte, hätte uns das monatelang beschäftigt."

In Mals ist Endstation. Hier steht die alte Remise, die der Architekt Walter Dietl der neuen Bahn angepasst hat: Die Waschanlage und die fünfzackige Drehscheibe, auf der früher die Loks wenden konnten. Jugendliche tummeln sich auf der dort eingerichteten Skaterbahn, Kinder auf dem Spielplatz, im Bahnhofscafé spielen vier Rentner Karten. Bürgermeister Josef Noggler, seit 2000 Präsident der Bezirksgemeinschaft Vinschgau, in der 36.000 Menschen leben, und ursprünglich ein Skeptiker der Bahn, ist heute glücklich. Grund genug hat er: "Aus Mals ist ein Verkehrsknotenpunkt im Dreiländereck geworden." Die Schweizer Postbusse pendeln nun zwischen Mals und dem Engadin und schließen die Vinschgerbahn an das Netz der Rhätischen Bahn und dadurch auch an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an. Bald wird es eine ähnliche Bus-Verbindung zwischen Mals und Landeck in Österreich geben.

Auch in den Nachbartälern hat man inzwischen gemerkt, dass Bahnfahren in ist. "Im Pustertal wollen sie ihre Bahnstrecke jetzt auch sanieren", weiß Moroder. Und zwischen Kaltern und Bozen ist die Wiederbelebung einer alten Stichbahn im Gespräch: Die Vinschgerbahn hat den Bürgerinnen und Bürgern Südtirols gezeigt, dass die Schiene eine ernsthafte Alternative zur Straße ist. Die Vinschgerbahn transportiert zweieinhalb Mal so viele Fahrgäste wie vorher die Busse auf dieser Strecke. "Ich kenne eine ganze Reihe von Einheimischen, die ihren Zweitwagen verkauft haben", sagt Moroder. 

Er blickt auf die Uhr: 17.32 Uhr. Noch drei Minuten bis zum nächsten Zug. Er wird pünktlich kommen.

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